7. februar 2010
Utskriftversjon
pdf
Til hovedsiden
Frostrøyk over jernbanen
Investeringer og vedlikehold er
forsømt i årevis, men tiltak mot problemene krever mer enn penger.
Kuldeperioden i
januar har satt jernbanen på prøver den ikke har bestått. Det gjelder over hele
linjen (akkurat!), tog, skinner, kjørestrøm og signalanlegg. Og så er man ikke
tilfreds med krisehåndteringen, men i hvilken krise er man egentlig det? Mediene
pisker opp de vanlige politiske kravene om strakstiltak, som selvsagt blir
lovet. Men etter hvert som dypfrosne og forsinkede passasjerer taper sin
skandaleverdi, kan det være tid for å se litt dypere på forutsetningene for å
komme ut av problemene.
Utfordringen
er formidabel. Det skyldes flere forhold. Forsømt vedlikehold er ofte nevnt. Det
er en formulering som rommer en sammensatt virkelighet. Alminnelig ettersyn og
fornyelser har ikke vært tilstrekkelig til å sikre at den opprinnelige tekniske
kvaliteten opprettholdes. Oppgraderingen av den tekniske standarden har ikke
holdt tritt med utviklingen, og infrastrukturen er overbelastet. En
jernbaneingeniør uttalte seg i høst med ironi om den respekt han kunne nyte hos
utenlandske kolleger for kapasiteten vi presser ut av våre "museumsbaner" (hans
uttrykk). I forhold til sporkapasiteten ligger trafikken langt over de
europeiske normene, kunne han fortelle. Mot denne bakgrunnen er vinterens
problemer ikke annet enn en naturlig driftstilstand: Et nedslitt og overbelastet
system svikter når påkjenningene blir litt større enn vanlig. Hvordan kan vi få
orden på dette?
Den
disiplinære tilnærming bør man glemme. Strakstiltak av typen politiske
skjenneprekener og/eller avskjedigelser i Jernbaneverket og NSB vil ikke ha noen
virkning, i hvert fall ikke kortsiktig. Ideologisk tilnærming – mer konkurranse
– kan man også glemme, i hvert fall inntil infrastrukturen er bygget opp til et
nivå hvor man har sporkapasitet å tilby for konkurrerende togoperatører. Det vil
kreve flere år, og åpenbart økede bevilgninger. Men det vil også kreve en faglig
styrking av Jernbaneverket og NSB.
I årene etter
den store omstruktureringen har merkantile ledelsesprinsipper hatt gjennomslag i
disse organisasjonene. Generelle organiseringsprinsipper og kommersielle avtaler
er blitt bærende virkemidler. Omverdenen fikk nylig en titt gjennom nøkkelhullet
i Jernbaneverket. Bakgrunnen var tekniske problemer, forsinkelser og
overskridelser i forbindelse med et prosjekt for et nytt signalanlegg i
Stavangerområdet. Den relativt nyansatte jernbanedirektøren bestiller en
granskning fra PricewaterhouseCoopers (PwC). PwC er ikke kjent for
jernbanefaglig bakgrunn, men beskriver seg selv som
verdens største nettverk av revisorer, advokater og rådgivere og leverer
følgelig tjenester innen revisjon, rådgivning, granskning, osv. Man kan anta at
granskningen ikke gikk på å løse de tekniske problemene, men på å plassere
ansvar i forhold til organisering og avtaleregimet. Da rapporten forelå uttalte
jernbanedirektøren – som heller ikke har jernbanefaglig bakgrunn – at dette
skulle være siste gang Jernbaneverket engasjerte seg i utviklingsprosjekter.
Heretter skal det kjøpes bare markedstilgjengelige løsninger fra utenlandske
bedrifter. Den ansvarlige divisjonsdirektøren trakk seg fra sin stilling.
Forløpet er
tankevekkende. For det første at jernbanedirektøren bruker eksterne granskere
mot sine egne nære medarbeidere. Er hun ikke i stand til å sette seg inn i
sakene selv? Og viktigere: Hva vet jernbanedirektøren egentlig om
signalsystemer? Feltet er i sterk utvikling i rammen av et EU-program – ERTMS,
European Rail Traffic Management System. Systemet skal, fullt utbygget, støtte
grenseoverskridende togtrafikk i Europa. De fleste land har allerede
pilotprosjekter med ulike ambisjonsnivåer i gang, således også Sverige. Poenget
er at det ikke eksisterer et etablert marked for ferdigutviklede
produkter/systemløsninger ennå. Landene går gradvis frem i samarbeid mellom
forvaltninger og industri, med den grundighet saken tilsier. I denne situasjonen
er det neppe en realistisk opsjon å si at vi ikke vil være med. Vi må
fornye og oppgradere våre eksisterende signalsystemer, og vi bør gjøre dette i
en fremtidsrettet ramme, dvs ERTMS. Faglige valg er ikke til å unngå, det nytter
ikke bare å forlite seg på kontraktjurister. Det kreves topp fagkompetanse i
Jernbaneverket for å følge opp utviklingen og lede det daglige arbeidet slik at
norske driftsforhold blir godt ivaretatt. Hvis det seneste prosjektet hittil
ikke har vært vellykket, er den nærliggende konklusjon ikke å snu ryggen til
slik jernbanedirektøren synes å gjøre, men å gå gjennom hvilken styrking av
fagmiljøet som kreves. Hvilke disipliner? Hvilken erfaringsbakgrunn? Hvilket
teoretisk fundament? Hvor er de sterkeste forskningsmiljøene i Europa? Tid for
samarbeid med ett av dem? Og med universiteter i inn- eller utland om
dr.-oppgaver? Osv.
Tilnærmingen som er skissert
er ikke original. Den speiler den faglige underbygningen som de andre store og
teknisk krevende forvaltningsområdene i landet har. Elkraftforsyningen,
teleutbygningen og forsvaret kan være eksempler. Jernbanedrift – både
infrastruktur og rullende materiell – er neppe mindre krevende, men jernbanen
synes å ha en langt mer beskjeden satsing på faglig bredde og forskningsbasert
fagkunnskap enn de øvrige forvaltningsområdene. For en tidligere forsvarsforsker
er det nærliggende å se jernbanens problemer i dette lyset. Men fortiden er ikke
interessant. Hovedsaken nå er å erkjenne at sporet ut av frostrøyken bare kan
legges av et sterkt jernbanefaglig miljø, ikke av avtalejurister og granskere.